East block - Tatra 603
Nám všem jistě dobře známá automobilka, sídlící v moravském městě Kopřivnice se v současnosti orientuje už pouze na nákladní automobily. Tatra definitivně prohrála svůj boj o udržení se na trhu osobních automobilů v roce 1998. Je to zajisté velká škoda, jelikož nás tato automobilka světového formátu zásobovala skvostnými vozy, jenž jsou dnes na silnicích sotva k vidění. Připomeňme si tedy jeden ze zásadních modelů Tatrovácké historie, model 603.
Když po druhé světové válce začali vozy T87 a Tatraplán dosluhovat, bylo načase zkonstruovat nový reprezentativní vůz, se kterým bohužel tehdejší centrální plánování nepočítalo. Vývoj nového vozu proto probíhal v utajení. Odtajněn byl až ve své téměř konečné fázi, kdy projekt dostal zelenou.
Na určení vozidla byl od začátku brán ohled, muselo splňovat požadavky nejen po stránce designové, ale také technické. V roce 1955 byl postaven první prototyp jenž se tvarově od nám známe 603 mírně lišil (viz. foto). Tvary karoserie měl na svědomí výtvarník F. Kardausse a tehdejší vedoucí konstrukční kanceláře Tatra v Praze. Karoserie vynikala ladnými a vyváženými tvary a byla pokračovatelem aerodynamických karoserií, které byly u Tatry zvykem ( Díky tomu také T603 později získala mnohá ocenění, například „Zlatá stuha Wiesbadenu“). Finální vůz, tak jak ho známe, byl veřejnosti představen na Zimních Olympijských hrách v Cortině d´Ampezzo a následně na světové výstavě EXPO 1958 v Bruselu, kde slavil veliký úspěch.
Srdce této 5056mm dlouhé, 1910mm široké a 1530mm vysoké karoserii implantoval za zadní nápravu Ing. Julius Mackerle. Jeho mistrovské dílo bylo vzduchem chlazené, mělo 8 válců ve dvou řadách svírajících úhel 90 stupňů, celkový objem 2545ccm, rozvod OHV a bylo osazeno své doby revolučním bezkontaktním elektronickým kondenzátorovým zapalováním PAL. Zpočátku s výkonem 73kW (99Ps), později se 77kW (105Ps). Točivý moment se převáděl na zadní kola pomocí 4 stupňové manuální převodovky. O brzdění vozu se staraly zpočátku brzdy bubnové vpředu i vzadu a od konce roku 1968 brzdy kotoučové na všech čtyřech kolech.
No a co podvozek a jízdní vlastnosti? Správná otázka.
T603 využívala přední nápravu typu McPherson, vzadu se pak nacházely výkyvné hnací polonápravy. Jízdní vlastnosti, jak byste určitě čekali, nebyly zrovna nejlepší a Tatru trápila citlivost na boční vítr a náchylnost k přetáčení v zatáčkách díky umístění motoru za zadní nápravou. Částečně se podařilo problém potlačit instalací torzního stabilizátoru na přední nápravu a zavedením radiálních pneumatik u druhé generace „ šestsettrojky.“ Ty měly rozměr 180/90-SR15 pravda, v dnešní době rozměr přinejmenším atypický. Otázka komfortu, jakožto auta určeného pro hlavy státu, byla velice dobře řešena. Vozidla měla odpružení s poměrně vysokým zdvihem kol a nízkou vratnou frekvencí. To činilo Tatru velice pohodlnou i na cestách s horším povrchem.
Podle výrobce, tedy Tatry, byla maximální dosahovaná rychlost 160km/h. Realita ale ukázala, že T603 je schopná hravě vyvinout rychlost přesahující 170 kilometrovou hranici. Hlavní podíl na tom měla ve své době vynikající aerodynamika vozu, která dosahovala součinitele odporu vzduchu Cw pouhých 0,354. Tento fakt poskytoval zpočátku šesti a později pěti pasažérům (po přesunutí voliče rychlostí od volantu na podlahu) i komfort ve formě nízké hladiny hluku v kabině.
Výroba Tatry 603 byla zahájena roku 1955 v domovské
továrně v Kopřivnici, později i pobočném závodě v Příboře a vznikla
celkem ve třech generacích. Tedy T601-1, T602-
Tatra 603-1
Tatra 603-2
Tatra 603-3
Bylo zde několik pokusů obnovit v Tatře výrobu osobních
automobilů, však vzpomeňme na anketu která rozzářila před nedávnou dobou naše
oči. Byla to anketa kde čtenáři hlasovali o modelu Tatry jenž by se měl
reinkarnovat. Také bylo k vidění na internetu a Los Angeleském autosalonu
studii využívající nádherných tvarů T603 k prezentaci moderních
technologií francouzskou firmou Faurecia. Bohužel ale nic z toho
nezapříčinilo skutečné z mrtvých vstání Tatry
Studie Faurecia
Interiér T603-1
Interiér T603-2
Mára, JustCars.